Asegúrese de que las juntas/bridas del catalizador estén apretadas y selladas correctamente. De lo contrario, el aire es aspirado al sistema de escape y los sensores detectan el aumento de los niveles de oxígeno. IIRC, los sensores están después de las conexiones de las tuberías. ¿Qué marca de sensores y convertidor catalítico instaló?

 

Los sensores o2 eran de Auto Zone y no recuerdo la marca de los catalizadores. Los puse hace unos 10 meses. Revisaré mis conexiones. Sé que hay una pequeña fuga cerca del silenciador.

 

También estoy recibiendo fallos aleatorios en todos los cilindros.

 

¿Qué más podría estar causando que estas luces sigan volviendo?

Si no estás confundiendo el sensor de mapa con el sensor maf. Tal vez el sensor maf. Espero que hayas conservado todas las piezas antiguas buenas, pueden ser útiles la próxima vez. Quizás un escáner de $30 con datos congelados y en vivo sería una buena inversión

 

Lo primero es lo primero. Sí, conservé todas las piezas viejas. Porque todo lo que cambié no hizo ninguna diferencia, lo que me dijo que las piezas no estaban mal. Y creo que tiene un sensor de flujo de aire masivo combinado y un sensor MAP en una sola unidad. Por favor, corríjanme si me equivoco en eso.

 

Tengo un escáner que transmite datos en vivo. No estoy seguro acerca de la congelación

 

Tengo un escáner que transmite datos en vivo. No estoy seguro acerca de freeze

¿Cuál es el ajuste de combustible en %? largo...corto.

 

Acabo de revisar mis piezas, qué cambio fue el sensor de flujo de aire masivo.

 

No estoy seguro. Lo comprobaré por la mañana

 

Tienes una fuga en el escape en algún lugar.

Puede ser un perno roto/oxidado en el colector, podría ser la junta.

Comienza a rociar agua jabonosa en TODO el sistema de escape. Las burbujas te mostrarán el camino....

 

tienes una fuga en el escape en alguna parte

podría ser un perno roto/oxidado en el colector, podría ser la junta

comienza a rociar agua jabonosa en TODO el sistema de escape. las burbujas te mostrarán el camino...

Sé que hay una pequeña fuga después de todos los gatos justo antes del silenciador.

 

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Solo enlaces a un mensaje de "Oops".
Los recortes deben ser cercanos a cero o, en el peor de los casos, de un solo dígito.

 

Esos son los ajustes de combustible.

 

Sí

 

Tire todos sus sensores de O2 AutoZone a la basura y compre los sensores OEM adecuados al distribuidor... y esperaba que conservara los convertidores catalíticos OEM. De hecho, todas esas piezas que reemplazó deberían haber sido OEM. Por ejemplo, se sabe que los inyectores de combustible del mercado de accesorios son una mierda y probablemente estén causando sus fallos de encendido. La forma más barata es probablemente simplemente llevarlo a un mecánico. Debe realizar pruebas como se indicó anteriormente antes de reemplazar cosas que podrían ni siquiera estar rotas o estará persiguiendo su cola. Puede probar sus sensores de O2 con un multímetro y un soplete.

Lo siento, pero un convertidor catalítico de $100 de rockauto no es un reemplazo adecuado para el convertidor catalítico OEM de $2000. Cuesta tanto por los metales preciosos. Si hay un agujero en su convertidor catalítico viejo, entonces es mejor encontrar un soldador que pueda tapar el agujero. También podría estar sucio. Usé un aditivo llamado cataclean y conduje por la carretera en segunda marcha durante unos kilómetros para limpiarlo. Los convertidores catalíticos OEM normalmente no se rompen.

 

Tira a la basura todos tus sensores de O2 de AutoZone y compra los sensores OEM adecuados al distribuidor... y esperaba que conservaras los catalizadores OEM. De hecho, todas esas piezas que reemplazaste deberían haber sido OEM. Por ejemplo, se sabe que los inyectores de combustible del mercado de accesorios son una mierda y probablemente estén causando tus fallos de encendido. La forma más barata es probablemente llevarlo a un mecánico. Debes hacer pruebas como se indicó anteriormente antes de reemplazar cosas que tal vez ni siquiera estén rotas o estarás persiguiendo tu cola. Puedes probar tus sensores de O2 con un multímetro y un soplete.

Lo siento, pero un catalizador de $100 de rockauto no es un reemplazo adecuado para el catalizador OEM de $2000. Cuesta tanto por los metales preciosos. Si hay un agujero en tu viejo catalizador, es mejor encontrar un soldador que pueda tapar el agujero. También podría estar sucio. Usé un aditivo llamado cataclean y conduje por la autopista en segunda marcha durante unos kilómetros para limpiarlo. Los catalizadores OEM normalmente no se rompen.

lo siento, pero estás totalmente equivocado. un montón de buenas piezas de rockauto. los coches ya no se fabrican en Japón. esos días han terminado.

 

OK, tenemos que dar unos pasos atrás... No quiero ser crítico, pero tengo que decir dos cosas antes de abordar tu problema. Primero, ¡DEJA de borrar los códigos! Si el problema se soluciona, la luz se apagará por sí sola. ENTONCES puedes borrar los códigos. Lo único que hace borrar los códigos es causar problemas al siguiente tipo que trabaje en el coche. A continuación, ¡DIAGNOSTICA el problema antes de tirar más piezas! En este punto, has tirado tanto que es posible que hayas creado nuevos problemas que se manifiestan como los problemas antiguos. Ahora, en cuanto a tu problema real... P0420/P0430 ocurren por 2 razones. Los sensores que detectan los niveles de oxígeno en tu escape posterior al catalizador están mal O tu motor está teniendo una combustión incompleta, lo que hace que los sensores de O2 posteriores al catalizador detecten un problema real. Tu motor podría estar funcionando con mezcla pobre o rica. Cualquiera de los dos puede causar una combustión incompleta. Ahora, los indicadores clave son que ambos catalizadores están mostrando problemas (lo que indica un problema en el motor/combustión) Y dices que se están produciendo fallos de encendido aleatorios. Me gustaría saber un poco de historia. ¿Estabas recibiendo estos códigos y luego comenzaste este viaje de cañón de piezas o los fallos de encendido aleatorios fueron primero y luego recibiste estos códigos? ¿Cómo está tu kilometraje de gasolina? ¿El motor funciona sin problemas? ¿Has hecho algún trabajo (es decir, correa de distribución) en los meses anteriores a que surgiera este problema? En cuanto a las posibles fuentes del problema, el mejor enfoque es retroceder y observar el problema desde la distancia. El problema ES la combustión incompleta. Por lo tanto, las 3 cosas que pueden causar una combustión incompleta son el combustible, el aire y la chispa. No has dicho tu kilometraje, pero, ¿has realizado todo el servicio recomendado (correa de distribución, bujías, etc.) en los intervalos recomendados? Para los ajustes de combustible, debes obtener 4 números para el banco 1 a corto plazo, el banco 1 a largo plazo, el banco 2 a corto plazo y el banco 2 a largo plazo. Los números a largo plazo son los que más importan. Deben estar lo más cerca posible de cero, pero algo como +/- 6 probablemente esté bien. También quieres comprobar los valores de O2, que deberían ser 2 números diferentes. Banco 1 Sensor 2 y Banco 2 Sensor 2. También he visto algo como "Front-Downstream", dependiendo del software. Quieres capturarlos en un gráfico. Deben oscilar entre 0,1 y 0,9 voltios. Sin embargo, estos valores solo importan realmente DESPUÉS de que el coche se haya calentado. Dado que has reemplazado un montón de cosas y no has solucionado el problema, voy a esperar que esas piezas ahora estén todas bien y elegir de lo que queda. Las respuestas a mis preguntas anteriores cambiarán lo que podría o no ser el problema. Comprobaría la presión del combustible. Si tu presión es demasiado baja o demasiado alta, eso indicaría un problema con la bomba de combustible. A continuación, buscaría fugas de vacío. Para ser exhaustivo, necesitas un comprobador de humo, pero una inspección visual de todas las líneas y la prueba de líquido de arranque alrededor de cualquier posible fuga (es decir, cuerpo del acelerador, tapa de la válvula, etc.) probablemente sería un buen comienzo. Como estás en modo de diagnóstico, TAMBIÉN comprobaría el nivel de la batería, la salida del alternador y que todas las conexiones estén limpias y apretadas y mover el cable caliente o de tierra no causa fallos de encendido. Después de eso, consideraría las bujías, especialmente si tus ajustes de combustible están cerca de cero. Si has recorrido 80.000 millas desde el último cambio de bujías o has utilizado algo diferente a las bujías Denso o NGK de iridio súper caras, ese probablemente sería el componente sospechoso para mí. Un cuerpo del acelerador sucio, o una fuga en la junta del cuerpo del acelerador, una junta de la tapa de la válvula o una fuga en el colector de admisión también podrían entrar aquí, y todo debería hacerse al mismo tiempo que un cambio de bujías, por lo que podrías hacerlo todo al mismo tiempo. Ahora, después de eso, hay algunos otros elementos sospechosos varios. Un PCV muy obstruido podría causar problemas, pero normalmente se manifestaría con un olor a huevo podrido cuando está bajo carga (es decir, subiendo una cuesta) a velocidades de autopista. Una correa de distribución desgastada o una que se haya adelantado o retrasado por "deslizar un diente" podría causar problemas de combustión. Una junta de culata quemada podría (poco probable) causar problemas con el vapor de agua en el escape, por lo que los niveles de refrigerante estables y controlados y la comprobación del estado del aceite para asegurarse de que no se ha convertido en mantequilla del motor serían buenas comprobaciones. Comprobar el refrigerante en busca de gases de escape también podría ser apropiado aquí. Si todo eso se comprueba o se puede eliminar, entramos en el territorio mucho menos probable pero posible, como una serie de microproblemas que se suman a un gran problema o una pieza que esencialmente nunca falla o algún problema extraño e irrelevante (es decir, problemas de transmisión) que se pasó por alto porque se asumió que no era el problema.

 

OK, tenemos que dar unos pasos atrás... No quiero ser crítico, pero tengo que decir dos cosas antes de abordar tu problema. Primero, ¡DEJA de borrar los códigos! Si el problema se soluciona, la luz se apagará por sí sola. ENTONCES puedes borrar los códigos. Todo lo que hace la limpieza de códigos es causar problemas al siguiente tipo que trabaja en el coche. A continuación, ¡DIAGNOSTICA el problema antes de arrojar más piezas! En este punto, has arrojado tanto que es posible que hayas creado nuevos problemas que se manifiestan como los problemas antiguos.

Ahora, en cuanto a tu problema real... P0420/P0430 ocurren por 2 razones. Los sensores que detectan los niveles de oxígeno en tu escape posterior al catalizador están mal O tu motor está teniendo una combustión incompleta, lo que hace que los sensores de O2 posteriores al catalizador detecten un problema real. Tu motor podría estar funcionando pobre o rico. Ambos pueden causar una combustión incompleta. Ahora, los principales indicadores son que ambos catalizadores están mostrando problemas (lo que indica un problema de motor/combustión) Y dices que se están produciendo fallos de encendido aleatorios. Me gustaría saber un poco de historia. ¿Obtuviste estos códigos y luego comenzaste este viaje de piezas o los fallos de encendido aleatorios fueron primero y luego obtuviste estos códigos? ¿Cuál es tu kilometraje? ¿El motor funciona sin problemas? ¿Has realizado algún trabajo (es decir, correa de distribución) en los meses anteriores a que surgiera este problema?

En cuanto a las posibles fuentes del problema, el mejor enfoque es dar un paso atrás y observar el problema desde la distancia. El problema ES una combustión incompleta. Por lo tanto, las 3 cosas que pueden causar una combustión incompleta son el combustible, el aire y la chispa. No has dicho tu kilometraje, pero ¿has realizado todo el servicio recomendado (correa de distribución, bujías, etc.) a los intervalos recomendados? Para los ajustes de combustible, debes obtener 4 números para el banco 1 a corto plazo, el banco 1 a largo plazo, el banco 2 a corto plazo y el banco 2 a largo plazo. Los números a largo plazo son los que más importan. Esos deben estar lo más cerca posible de cero, pero algo como +/- 6 probablemente esté bien. También querrás verificar los valores de O2, que deben ser 2 números diferentes. Sensor 2 del banco 1 y Sensor 2 del banco 2. También he visto algo como "Front-Downstream", dependiendo del software. Querrás capturarlos en un gráfico. Deben oscilar entre 0,1 y 0,9 voltios. Sin embargo, estos valores solo importan realmente DESPUÉS de que el coche se haya calentado.

Dado que has reemplazado un montón de cosas y no has solucionado el problema, voy a esperar que esas piezas ahora estén todas OK y elegir de lo que queda. Las respuestas a mis preguntas anteriores cambiarán lo que podría o no ser el problema. Revisaría la presión del combustible. Si tu presión es demasiado baja o demasiado alta, eso indicaría un problema con la bomba de combustible. A continuación, buscaría fugas de vacío. Para ser exhaustivo, necesitas un comprobador de humo, pero una inspección visual de todas las líneas y la prueba de líquido de arranque alrededor de cualquier posible fuga (es decir, cuerpo del acelerador, tapa de la válvula, etc.) probablemente sería un buen comienzo. Dado que estás en modo de diagnóstico, TAMBIÉN revisaría el nivel de la batería, la salida del alternador y que todas las conexiones estén limpias y apretadas y que sacudir el cable caliente o de tierra no cause fallos de encendido. Después de eso, consideraría las bujías, especialmente si tus ajustes de combustible están cerca de cero. Si tienes 80.000 millas desde el último cambio de bujías o usaste algo que no sean las bujías de iridio Denso o NGK súper caras, ese probablemente sería el componente sospechoso para mí. Un cuerpo del acelerador sucio, o una junta del TB con fugas, una junta de la tapa de la válvula o una fuga del colector de admisión también podrían entrar aquí, y todos deberían hacerse al mismo tiempo que un cambio de bujías, por lo que podrías hacer todo al mismo tiempo. Ahora, después de eso, hay algunos otros elementos sospechosos varios. Un PCV muy obstruido podría causar problemas, pero generalmente se manifestaría con un olor a huevo podrido bajo carga (es decir, cuesta arriba) a velocidades de autopista. Una correa de distribución desgastada o que ha avanzado o retrocedido al "deslizar un diente" podría causar problemas de combustión. Una junta de culata quemada podría (poco probable) causar problemas con el vapor de agua en el escape, por lo que los niveles de refrigerante estables y monitoreados y la verificación de la condición del aceite para asegurarse de que no se haya convertido en mantequilla del motor serían buenas comprobaciones. La comprobación del refrigerante para detectar gases de escape también podría ser apropiada aquí. Si todo eso se verifica o se puede eliminar, entramos en el territorio menos probable pero posible, como una serie de microproblemas que se suman a un problema mayor o una pieza que esencialmente nunca falla fallando o algún problema extraño y aparentemente no relacionado (es decir, problemas de transmisión) que se pasó por alto porque se asumió que no era el problema.

OK, vamos a empezar. Compré esta furgoneta en mayo de 2022. La tuve durante unos 2 días y la luz de verificación del motor se encendió con ambos códigos. Empecé a arrojarle piezas desde entonces, sin suerte. No he comprobado el kilometraje, pero gasta gasolina más rápido de lo que creo que debería. El motor parece dudar y doblarse al acelerar. Me topé con el fallo de encendido después de cambiar los sensores de O2. La luz de verificación del motor comenzó a parpadear. Dijo fallo de encendido n.º 2. Revisé la bujía en el n.º 2 y cambié la bobina n.º 2 y la bobina n.º 6 para ver si eso cambiaría al n.º 6, pero no lo hizo. Conecté mi escáner e hice una prueba de datos en vivo y vi que los fallos de encendido están en todos los cilindros. Acabo de revisar la correa de distribución y está agrietada por todas partes en el lado liso. Empecé a desmontar para cambiarla. Así que no podré realizar más pruebas hasta que se haga la correa de distribución. Me aseguraré de volver a comprobar mis marcas de sincronización antes de quitar la correa vieja y volver a comprobarlas después de instalar la correa nueva.

 

Buena suerte para encontrar la causa de los fallos de encendido después de reemplazar todos los inyectores con piezas que no son originales. Hay un lugar al que puede enviar sus inyectores OEM para que los limpien y les hagan pruebas de flujo. Hubiera revisado los inyectores con un estetoscopio automotriz antes de intentar reemplazarlos. Nunca he visto que un inyector Toyota falle. Los he estado conduciendo durante 20 años. Mi Nissan Maxima de 1990 tuvo algunos inyectores malos... Porque es un Nissan.

 

Parece que la persona a la que le compraste esta furgoneta tenía la mentalidad de que, como es un Toyota, puedes cambiar el aceite e ignorar todo lo demás. La gente parece comprar estas cosas, conducirlas 200.000 millas con lo mínimo hecho y venderla justo antes de que la cascada de fallos les alcance. Si tienes fallos de encendido, arréglalo primero. A veces es posible que no lo sientas, pero el vehículo aún puede tener fallos de encendido. Las bujías traseras en estas furgonetas son toda una tarea. Uno pensaría que Toyota sería la empresa que haría que las reparaciones y el mantenimiento fueran fáciles de hacer, pero ese honor le corresponde a mi Volvo; con un 6 en línea con bujías justo encima y de fácil acceso.

Puede que descubras que hacer la correa y las bujías soluciona todos los demás problemas, pero si los códigos del catalizador persisten, P0420 (banco 1) y/o 430 (banco 2) significan que la eficiencia del convertidor catalítico está por debajo del umbral. Ese umbral es del 97%. Estoy seguro de que yo también trabajo con menos del 97% de eficiencia, y no me preocupa. Simplemente pon un par de arandelas en los sensores de O2 antes de ponerlos. Incluso puedes conseguir una "manga" o "espaciador" roscado para enroscar en el orificio del sensor y luego enroscar el sensor en él. Esto disminuye la cantidad de superficie de los sensores que están expuestos al flujo de escape, lo que hace menos probable que se detecte que la eficiencia está por debajo del umbral.

Ya puedo oír los teclados tecleando con rabia....

Piénsalo de esta manera. Esta furgoneta tiene ahora 18 años, ya que estamos en 2023. Muchos vehículos de 18 años están oxidados, la mayoría tienen múltiples problemas y casi todos se acercan o han superado las 200.000 millas. Soy muy consciente de cómo una Gen2 Sienna puede comerte vivo en problemas constantes y perpetuos. Mi 2010 (5 años más nuevo que el de OP) se comió 8700 dólares en reparaciones en un año y medio, y estaba listo para 2500 dólares más cuando me rendí. El coste de 2 nuevos catalizadores de equipo original, 4 sensores de O2 de equipo original, correa de distribución y bujías SUMARÁ este vehículo, ya sea que se haya llevado o no a un taller profesional. Eso no está en debate. El OP solo quiere que se apaguen las molestas luces del salpicadero. Él NO quiere sumar esta furgoneta poniendo miles de dólares en piezas, incluso si está haciendo el trabajo él mismo. Además, ¿cuánta contaminación crearás para extraer todo ese paladio en comparación con lo poco que evitarás en un coche que se acerca al final de su vida útil? Si puede deshacerse de las luces del salpicadero haciendo un kit de correa de distribución, una puesta a punto y un espaciador del sensor 02, aún puede descubrir que queda una vida útil.

Los Toyota no son vehículos para comprar usados. Retienen demasiado valor durante demasiado tiempo. Para cuando es un coche usado asequible, está mecánicamente totalizado debido a 4 propietarios anteriores que le dieron una paliza al vehículo y aplazaron el mantenimiento. Aprendí de mi experiencia con el 2010. En octubre de 2021, compré una Sienna 2022 con 3 millas. Compré la garantía de 150.000 millas y la garantía de 5 años de ajuste y acabado interior. Ahora, simplemente lo conduzco. En las últimas 46.000 millas, he promediado más de 40 MPG y nunca me he metido debajo una vez. Pago menos de 100 dólares por el cambio de aceite y la rotación de neumáticos cada 10.000 millas después de las primeras 25.000 millas que paga Toyota. Así es como maximizas tu experiencia de propiedad de Toyota, no comprando los problemas de otra persona.

 

Parece que la persona a la que le compraste esta furgoneta tenía la mentalidad de que, como es un Toyota, puedes cambiar el aceite e ignorar todo lo demás. Parece que la gente compra estas cosas, las conduce 200.000 millas con lo mínimo hecho y las vende justo antes de que la cascada de fallos les alcance. Si tienes fallos de encendido, arréglalo primero. A veces es posible que no lo sientas, pero el vehículo aún puede estar fallando. Las bujías traseras en estas furgonetas son toda una tarea. Uno pensaría que Toyota sería la empresa que haría que las reparaciones y el mantenimiento fueran fáciles de hacer uno mismo, pero ese honor le corresponde a mi Volvo; con un 6 en línea con bujías justo encima y de fácil acceso.

Puede que al cambiar la correa y las bujías se solucionen todos los demás problemas, pero si los códigos del catalizador persisten, P0420 (banco 1) y/o 430 (banco 2) significan que la eficiencia del convertidor catalítico está por debajo del umbral. Ese umbral es del 97%. Estoy seguro de que trabajo a menos del 97% de eficiencia también, y no me preocupa. Simplemente pon un par de arandelas en los sensores de O2 antes de ponerlos. Incluso puedes conseguir un "manguito" o "espaciador" roscado para enroscarlo en el orificio del sensor, y luego enroscar el sensor en él. Esto disminuye la cantidad de superficie de los sensores que están expuestos al flujo de escape, lo que hace que sea menos probable que detecten que la eficiencia está por debajo del umbral.

Ya puedo oír los teclados tecleando con ira...

Piensa en ello de esta manera. Esta furgoneta tiene 18 años ahora que estamos en 2023. Muchos vehículos de 18 años están oxidados, la mayoría tienen múltiples problemas y casi todos ellos se acercan o han superado las 200.000 millas. Soy muy consciente de cómo una Sienna Gen2 puede comerte vivo con problemas perpetuos constantes. Mi 2010 (5 años más nuevo que el de OP) se comió 8700 dólares en reparaciones en un año y medio, y estaba listo para 2500 dólares más cuando me rendí. El coste de 2 catalizadores de equipo original nuevos, 4 sensores de O2 de equipo original, correa de distribución y bujías SUMARÁ el total de este vehículo, se lleve o no a un taller profesional. Eso no está en debate. El OP sólo quiere que se apaguen las molestas luces del salpicadero. NO quiere sumar el total de esta furgoneta metiéndole miles de dólares en piezas, aunque esté haciendo la mano de obra él mismo. Además, ¿cuánta contaminación crearás para extraer todo ese paladio en comparación con lo poco que evitarás en un coche que se acerca al final de su vida útil? Si puede deshacerse de las luces del salpicadero haciendo un kit de correa de distribución, una puesta a punto y un espaciador del sensor 02, aún puede encontrar que le queda vida útil.

Los Toyota no son vehículos para comprar usados. Retienen demasiado valor durante demasiado tiempo. Para cuando es un coche usado asequible, está mecánicamente averiado debido a que 4 propietarios anteriores le han dado una paliza y han aplazado el mantenimiento. Aprendí de mi experiencia con el 2010. En octubre de 2021, compré una Sienna 2022 con 3 millas. Compré la garantía de 150.000 millas y la garantía de 5 años de ajuste y acabado interior. Ahora, simplemente la conduzco. En las últimas 46.000 millas, he promediado más de 40 MPG y no me he metido debajo una vez. Pago menos de 100 dólares por el cambio de aceite y la rotación de neumáticos cada 10.000 millas después de las primeras 25.000 millas que Toyota paga. Así es como se maximiza la experiencia de propiedad de Toyota, no comprando los problemas de otra persona.

Intenté el anti-Fowler de la bujía en el sensor de oxígeno. Lo que separa el sensor de oxígeno del flujo de escape. Y el código sigue apareciendo. Empecé a cambiar la correa de distribución porque se había roto. Y me di cuenta de que el sensor del cigüeñal está tan cubierto de aceite y otra suciedad que cubre ese sensor. No sé si eso tiene algo que ver o puede añadir a mi problema. Ya se limpió.

 

Hablando de diagnóstico, también haría una prueba de fugas de cilindros y una prueba de compresión solo para descartar una junta de culata defectuosa o una culata agrietada. Asegúrese de que no haya aceite en su refrigerante. Hagas lo que hagas, deja de reemplazar piezas.

 

¡Vaya, probablemente estabas a kilómetros de distancia de que esa cosa se rompiera! Puedes ver que algunas de esas grietas atraviesan casi por completo la correa. Volví y revisé las otras publicaciones, pero no lo vi. ¿Cuántas millas tiene esta furgoneta? Supongo que es una correa original. La mía parecía casi nueva con 120.000 millas.

 

Wow, you were probably miles away from that thing snapping! You can see some of those cracks go almost all the way through the belt. I went back and skimmed the other posts, but didn't see it. How many miles on this van? I'm guessing that's an original belt. Mine looked almost new at 120k miles.

230.000

 

 

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Algunos viajes de parar y arrancar

 

 

Ralentí después de un buen paseo.

 

¡Uf! ¡Sigo queriendo limpiar la mancha de la lente cuando miro esto!

Se requiere alguna aclaración solo para estar seguro de que los estoy leyendo correctamente... La primera foto (5 minutos de tiempo de inactividad) parece indicar un problema (con el Banco 2) si es DESPUÉS de 5 minutos de tiempo de inactividad, pero estoy confundido. Supongo que la parte inferior (eje x) son segundos. El gráfico comienza en 1240, que son casi 21 minutos. Sin embargo, termina en 1420, que son 180 segundos (3 minutos) después del inicio. Entonces, ¿fue un gráfico después de 5 minutos de tiempo de inactividad (más 15 minutos de configuración de la herramienta) o esto se declaró incorrectamente y en realidad son 3 minutos de tiempo de inactividad desde el inicio del automóvil? Si este es el tiempo cero (arranque en frío) hasta 3 minutos, entonces este gráfico se puede ignorar por completo, porque los sensores necesitan calentarse antes de que se puedan leer.

Para las siguientes 2 fotos (viajes de parar y avanzar) Este es el gráfico de RPM que sería útil para estar seguro, pero parece indicar un problema. En teoría, ambos bancos deberían estar haciendo aproximadamente lo mismo al mismo tiempo. No es una coincidencia perfecta, pero ambos gráficos deberían moverse aproximadamente en la misma dirección hacia aproximadamente el mismo voltaje aproximadamente al mismo tiempo cuando las RPM cambian hacia arriba o hacia abajo. Los sensores parecen ir en direcciones opuestas a veces, pero parece que B2 está pasando mucho más tiempo bajo y es menos receptivo, lo que me hace pensar que el sensor en sí es "perezoso". Sin embargo, hay una gran salvedad aquí. Parece que esto es inmediatamente después de la foto anterior, según el gráfico de tiempo. Si es así, es posible que, si la camioneta aún no se había calentado, los sensores aún estén leyendo erróneamente. El hecho de que aparentemente caigan a 0 V (se supone que deben permanecer entre 0,1 y 0,9), dice que tal vez este sea el caso.

El ralentí después de un buen viaje comienza a mostrar alguna indicación de que tal vez el banco 1 es menos eficiente (combustión o catalizador) de lo que debería ser. Está rebotando alrededor del punto medio (0,5 V). Luego, en el viaje por carretera, el gráfico una vez más parece mostrar que B2 se mueve de manera diferente a B1, pero ambos sensores una vez más caen a 0 V y ambos se balancean salvajemente, lo que no esperaría en una conducción típica en carretera (velocidad/RPM constante).

Con todo esto, puedo decir que, para mí, parece que podrías tener múltiples problemas. Si no usó sensores O2 post-cat genuinos de la marca Denso (o Toyota) en su cañón de piezas, sospecharía definitivamente del sensor B2S2 (parece perezoso; cae a 0 V a veces), pero B1S2 también podría tener un problema (también cayó a 0 V a veces) dependiendo de qué banco fuera "correcto" según las RPM/velocidad. También sospecharía que tal vez tenga un problema de combustión (o sus gatos son ineficientes; menos probable porque dijo que eran nuevos) y la ECU está compensando casi lo suficiente pero no del todo, lo que causa los códigos.

 

¡Uf! ¡Sigo queriendo limpiar la mancha de la lente cuando miro esto!

Se requiere alguna aclaración solo para estar seguro de que los estoy leyendo correctamente... La primera foto (5 minutos de tiempo de inactividad) parece indicar un problema (con el Banco 2) si es DESPUÉS de 5 minutos de tiempo de inactividad, pero estoy confundido. Supongo que la parte inferior (eje x) son segundos. El gráfico comienza en 1240, lo que equivale a casi 21 minutos. Sin embargo, termina en 1420, que son 180 segundos (3 minutos) después del inicio. Entonces, ¿fue un gráfico después de 5 minutos de tiempo de inactividad (más 15 minutos de configuración de la herramienta) o esto se declaró incorrectamente y en realidad son 3 minutos de tiempo de inactividad desde el inicio del automóvil? Si este es el tiempo cero (arranque en frío) hasta 3 minutos, entonces este gráfico se puede ignorar por completo, porque los sensores necesitan calentarse antes de que se puedan leer

Para las siguientes 2 fotos (viajes de parar y arrancar) Aquí el gráfico de RPM sería útil para estar seguro, pero parece indicar un problema. En teoría, ambos bancos deberían estar haciendo aproximadamente lo mismo al mismo tiempo. No es una coincidencia perfecta, pero ambos gráficos deberían moverse aproximadamente en la misma dirección hacia aproximadamente el mismo voltaje aproximadamente al mismo tiempo cuando las RPM cambian hacia arriba o hacia abajo. Los sensores parecen ir en direcciones opuestas a veces, pero parece que B2 está pasando mucho más tiempo bajo y es menos receptivo, lo que me hace pensar que ese sensor en sí es "perezoso". Sin embargo, hay una gran salvedad aquí. Parece que esto es inmediatamente después de la foto anterior, según el gráfico de tiempo. Si es así, es posible que los sensores todavía estén leyendo erróneamente si la camioneta aún no estaba caliente. El hecho de que aparentemente caigan a 0 V (se supone que deben permanecer entre 0,1 y 0,9), dice que tal vez este sea el caso.

El ralentí después de un buen viaje comienza a mostrar alguna indicación de que tal vez el banco 1 es menos eficiente (combustión o catalizador) de lo que debería ser. Está rebotando alrededor del punto medio (0,5 V). Luego, en la autopista, el gráfico una vez más parece mostrar que B2 se mueve de manera diferente a B1, pero ambos sensores una vez más caen a 0 V y ambos se balancean salvajemente, lo que no esperaría en una conducción típica en la autopista (velocidad/RPM constantes).

Con todo esto, puedo decir que, para mí, parece que podrías tener múltiples problemas. Si no usó sensores O2 pos-cat genuinos de la marca Denso (o Toyota) en su cañón de piezas, sospecharía definitivamente del sensor B2S2 (parece perezoso; a veces cae a 0 V) pero B1S2 también podría tener un problema (también cayó a 0 V a veces) dependiendo de qué banco era "correcto" según las RPM/velocidad. También sospecharía que tal vez tenga un problema de combustión (o sus gatos son ineficientes; menos probable porque dijo que eran nuevos) y la ECU está compensando casi lo suficiente pero no del todo, lo que causa los códigos.

el mío va por segundos. Haré una mejor prueba hoy

 

Por cierto, el "ralentí después de un buen paseo" B1S1 es el tipo de gráfico que esperaría si está en ralentí en la entrada en posición de estacionamiento después de un ciclo de conducción completamente caliente, excepto que es demasiado alto (alrededor de 0,7 V), lo que indica una mala combustión (demasiados HC sin quemar).

 

Si tiene la capacidad de guardar los datos en un archivo csv (o similar), puede capturar un archivo de registro de LTFT, STFT, RPM, velocidad del vehículo, temperatura ambiente, temperatura del refrigerante, voltajes de O2, tal vez la relación aire/combustible y los valores de sincronización, etc. Básicamente, lo enciende para capturar todo y luego puede analizar lo que tiene en gráficos lado a lado. Si está limitado a lo que muestra la herramienta de escaneo y luego tiene que tomar una foto de eso, obviamente, eso hace que sea más difícil guardar TODOS los datos. Sin embargo, la forma de evitar esto es tratar de averiguar UNA cosa que está mal, resolver eso y luego pasar a la siguiente cosa. Idealmente, habría capturado estos datos PRIMERO antes de arrojar todas sus piezas al problema. Podría ser algo como que su correa de distribución defectuosa desajustó la sincronización y ahora todas sus piezas reemplazadas diversas son subóptimas (en comparación con las originales de fábrica) y estará persiguiendo problemas para siempre. Personalmente, volvería a colocar los 2 sensores de O2 posteriores (debería ser rápido y fácil, suponiendo que usó un compuesto antiagarrotamiento de alta calidad en las roscas) y vería cómo se ven los gráficos entonces. Mejor aún, haga un viaje largo y observe los valores, déjelo enfriar, cambie los sensores originales y luego repita el proceso. También podría volver a colocar el MAF original.

 

Si tiene la capacidad de guardar los datos en un archivo csv (o similar), puede capturar un archivo de registro de LTFT, STFT, RPM, velocidad del vehículo, temperatura ambiente, temperatura del refrigerante, voltajes de O2, tal vez la relación aire/combustible y los valores de sincronización, etc. Básicamente, lo enciende para capturar todo y luego puede analizar lo que tiene en gráficos uno al lado del otro. Si está limitado a lo que muestra la herramienta de escaneo y luego tiene que tomar una foto de eso, obviamente, eso hace que sea más difícil guardar TODOS los datos. Sin embargo, la forma de evitar esto es tratar de averiguar UNA cosa que está mal, resolverla y luego pasar a la siguiente cosa. Idealmente, habría capturado estos datos PRIMERO antes de arrojar todas sus piezas al problema. Podría ser algo como que su correa de distribución defectuosa alteró la sincronización y ahora todas sus piezas reemplazadas diversas son subóptimas (en comparación con las originales de fábrica) y estará persiguiendo problemas para siempre. Personalmente, volvería a colocar los 2 sensores de O2 posteriores (debería ser rápido y fácil, suponiendo que usó un compuesto antiagarrotamiento de alta calidad en las roscas) y vería cómo se ven los gráficos entonces. Mejor aún, haga un viaje largo y observe los valores, déjelo enfriar, cambie los sensores originales y luego repita el proceso. También podría volver a colocar el MAF original.

Entonces, ¿qué sensor o2 causa el código p0420? Sensor aguas arriba o aguas abajo

 

P0420 indica un problema en el banco 1. Hay 2 sensores en cada banco. El sensor 1 (aguas arriba; también conocido como pre-cat) es un sensor de aire/combustible. Es como un sensor de O2, pero diferente. Proporciona retroalimentación a la ECU junto con los datos del MAF para intentar mantener la relación A/F en exactamente 14.7. El sensor 2 (aguas abajo; también conocido como post-cat) es el sensor de O2 que funciona en base a la idea de que, si pones una mezcla óptima de aire/combustible en los cilindros, obtendrás una cierta cantidad de combustible sin quemar en el escape y, si el catalizador funciona correctamente, obtendrás una cantidad mínima de hidrocarburos no catalizados en el escape post-cat. El único mecanismo para activar un P0420 sería el sensor de O2 del Banco 1/Sensor 2 (también conocido como aguas abajo). Debería ser (creo) Denso 234-4516 para FWD y 234-4515 para AWD. Dicho todo esto, como es típico, asume que estás poniendo la cantidad "correcta" de hidrocarburos sin quemar en el colector de escape, que se enruta al catalizador. Si el motor funciona rico por algo como un inyector con fugas y envía gas sin procesar o funciona pobre por algo como una junta del colector de admisión comprimida y causa una combustión incompleta, el catalizador puede fallar en catalizar completamente los HC y activar un código.