Assurez-vous que les joints/brides du catalyseur sont bien serrés et correctement scellés. Sinon, de l'air est aspiré dans le système d'échappement et les capteurs détectent l'augmentation des niveaux d'oxygène. Si je me souviens bien, les capteurs se trouvent après les raccords de tuyaux. Quelles marques de capteurs et de catalyseurs avez-vous installées ?

 

Les capteurs o2 provenaient d'Auto Zone et je ne me souviens pas de la marque des catalyseurs. Je les ai installés il y a environ 10 mois. Je vais vérifier mes connexions. Je sais qu'il y a une petite fuite près du silencieux.

 

Je reçois également des ratés aléatoires sur tous les cylindres.

 

Qu'est-ce qui pourrait d'autre faire que ces lumières reviennent sans cesse?

Si vous ne confondez pas le capteur de carte avec le capteur maf. Peut-être le capteur maf. J'espère que vous avez conservé toutes les bonnes vieilles pièces, elles pourraient être utiles la prochaine fois. Peut-être qu'un scanner à 30 $ avec des données figées et en direct serait un bon investissement

 

Commençons par le commencement. Oui, j'ai gardé toutes les anciennes pièces. Parce que tout ce que j'ai changé n'a fait aucune différence, ce qui m'a dit que les pièces n'étaient pas mauvaises. Et je crois qu'il a un capteur de débit massique d'air combiné et un capteur MAP en une seule unité. Veuillez me corriger si je me trompe.

 

J'ai un scanner qui diffuse des données en direct. Je ne suis pas sûr pour le gel

 

J'ai un scanner qui diffuse des données en direct. Je ne suis pas sûr de freeze

Quel est le pourcentage de correction du carburant ? long...court.

 

Je viens de passer en revue mes pièces, quel changement a été le débitmètre massique.

 

Pas sûr. Je vérifierai ça le matin

 

Vous avez une fuite d'échappement quelque part.

Cela pourrait être un boulon cassé/rouillé au niveau du collecteur, cela pourrait être le joint.

Commencez par pulvériser de l'eau savonneuse sur TOUT le système d'échappement. Les bulles vous montreront le chemin....

 

vous avez une fuite d'échappement quelque part

pourrait être un boulon cassé/rouillé au niveau du collecteur, pourrait être le joint

commencez à pulvériser de l'eau savonneuse sur TOUT le système d'échappement. les bulles vous montreront le chemin...

je sais qu'il y a une petite fuite après tous les chats juste avant le silencieux.

 

View attachment 60635

 

View attachment 60635

Juste des liens vers un message "Oops".
Les garnitures doivent être proches de zéro ou, au pire, à un seul chiffre.

 

Ce sont les ajustements de carburant.

 

Oui

 

Jetez tous vos capteurs O2 AutoZone à la poubelle et achetez des capteurs OEM appropriés chez le concessionnaire... et j'espérais que vous aviez conservé les catalyseurs OEM. En fait, toutes ces pièces que vous avez remplacées auraient dû être des pièces OEM. Par exemple, les injecteurs de carburant de rechange sont connus pour être de la merde et provoquent probablement vos ratés. Le moyen le moins cher est probablement de l'emmener chez un mécanicien. Vous devriez effectuer des tests comme indiqué ci-dessus avant de remplacer des choses qui pourraient même ne pas être cassées, sinon vous courrez après votre queue. Vous pouvez tester vos capteurs O2 avec un multimètre et une torche.

Désolé, mais un catalyseur à 100 $ de rockauto n'est pas un remplacement approprié pour le catalyseur OEM à 2000 $. Il coûte autant à cause des métaux précieux. S'il y a un trou dans votre ancien catalyseur, il est préférable de trouver un soudeur qui peut boucher le trou. Il pourrait aussi simplement être sale. J'ai utilisé un additif appelé cataclean et j'ai roulé sur l'autoroute en 2e vitesse pendant quelques kilomètres pour le nettoyer. Les catalyseurs OEM ne se cassent généralement pas.

 

Jetez tous vos capteurs O2 AutoZone à la poubelle et achetez des capteurs OEM appropriés chez le concessionnaire... et j'espérais que vous aviez conservé les catalyseurs OEM. En fait, toutes ces pièces que vous avez remplacées auraient dû être des pièces OEM. Par exemple, les injecteurs de carburant de rechange sont connus pour être de la merde et provoquent probablement vos ratés d'allumage. Le moyen le moins cher est probablement de l'emmener chez un mécanicien. Vous devriez effectuer des tests comme indiqué ci-dessus avant de remplacer des choses qui pourraient même ne pas être cassées, sinon vous courrez après votre queue. Vous pouvez tester vos capteurs O2 avec un multimètre et un chalumeau.

Désolé, mais un catalyseur à 100 $ de rockauto n'est pas un remplacement approprié pour le catalyseur OEM à 2000 $. Il coûte autant à cause des métaux précieux. S'il y a un trou dans votre ancien catalyseur, il est préférable de trouver un soudeur qui peut boucher le trou. Il pourrait aussi simplement être sale. J'ai utilisé un additif appelé cataclean et j'ai roulé sur l'autoroute en 2e vitesse pendant quelques kilomètres pour le nettoyer. Les catalyseurs OEM ne cassent généralement pas.

désolé mais vous avez complètement tort. beaucoup de bonnes pièces de rockauto. les voitures ne sont plus fabriquées au Japon. ces jours sont révolus.

 

OK, nous devons faire quelques pas en arrière... Je ne veux pas être critique, mais je dois dire deux choses avant de traiter votre problème. Premièrement, ARRÊTEZ de vider les codes ! Si le problème est résolu, la lumière s'éteindra d'elle-même. ALORS vous pouvez vider les codes. Tout ce que fait le vidage des codes, c'est causer des problèmes pour le prochain gars qui travaille sur la voiture. Ensuite, DIAGNOSTIQUEZ le problème avant de lui lancer d'autres pièces ! À ce stade, vous lui en avez tellement jeté que vous avez peut-être créé de nouveaux problèmes qui se manifestent comme les anciens problèmes.

Maintenant, pour votre problème réel... P0420/P0430 se produisent pour 2 raisons. Les capteurs qui détectent les niveaux d'oxygène dans votre échappement post-catalyseur sont défectueux OU votre moteur a une combustion incomplète, ce qui amène les capteurs d'O2 post-catalyseur à détecter un problème réel. Votre moteur pourrait fonctionner de manière pauvre ou riche. Les deux peuvent provoquer une combustion incomplète. Les principaux indicateurs sont que les deux catalyseurs présentent des problèmes (indiquant un problème de moteur/combustion) ET vous dites qu'il y a des ratés aléatoires. J'aimerais connaître un peu d'histoire. Avez-vous obtenu ces codes et ensuite commencé ce voyage de canon à pièces ou les ratés aléatoires sont-ils apparus en premier, puis vous avez obtenu ces codes ? Quel est votre kilométrage ? Le moteur tourne-t-il en douceur ? Avez-vous effectué des travaux (c'est-à-dire courroie de distribution) dans les mois précédant l'apparition de ce problème ?

En ce qui concerne les sources possibles du problème, la meilleure approche est de prendre du recul et de regarder le problème à distance. Le problème EST une combustion incomplète. Donc, les 3 choses qui peuvent provoquer une combustion incomplète sont le carburant, l'air et l'étincelle. Vous n'avez pas indiqué votre kilométrage, mais avez-vous fait effectuer tous les entretiens recommandés (courroie de distribution, bougies d'allumage, etc.) aux intervalles recommandés ? Pour les ajustements de carburant, vous devez obtenir 4 chiffres pour le banc 1 à court terme, le banc 1 à long terme, le banc 2 à court terme et le banc 2 à long terme. Les chiffres à long terme sont ce qui compte le plus. Ceux-ci doivent être aussi proches de zéro que possible, mais quelque chose comme +/- 6 est probablement correct. Vous voulez également vérifier les valeurs d'O2, qui doivent être 2 chiffres différents. Banc 1 Capteur 2 et Banc 2 Capteur 2. J'ai également vu quelque chose comme "Front-Downstream", selon le logiciel. Vous voulez les capturer sur un graphique. Ils doivent osciller entre 0,1 et 0,9 volts. Cependant, ces valeurs ne comptent vraiment qu'APRÈS que la voiture se soit réchauffée.

Étant donné que vous avez remplacé un tas de choses et que vous n'avez pas résolu le problème, j'espère que ces pièces sont maintenant toutes OK et je choisirai parmi ce qui reste. Les réponses à mes questions ci-dessus changeront ce qui pourrait ou non être le problème. Je vérifierais la pression du carburant. Si votre pression est trop basse ou trop élevée, cela indiquerait un problème de pompe à carburant. Ensuite, je rechercherais les fuites de vide. Pour être complet, vous avez besoin d'un testeur de fumée, mais une inspection visuelle de toutes les conduites et le test de liquide de démarrage autour de toute fuite potentielle (c'est-à-dire corps de papillon, cache-culbuteurs, etc.) seraient probablement un bon début. Puisque vous êtes en mode diagnostic, je vérifierais AUSSI le niveau de la batterie, la sortie de l'alternateur et m'assurerais que toutes les connexions sont propres et serrées et que le fait de gigoter les câbles chauds ou de masse ne provoque pas de ratés. Après cela, je considérerais les bougies d'allumage, surtout si vos ajustements de carburant sont proches de zéro. Si vous avez parcouru 80 000 miles depuis le dernier changement de bougies ou utilisé autre chose que les bougies iridium Denso ou NGK super chères, ce serait probablement le composant suspect pour moi. Un corps de papillon sale ou un joint de corps de papillon qui fuit, un joint de cache-culbuteurs ou une fuite du collecteur d'admission pourraient également entrer ici, et devraient tous être faits en même temps qu'un changement de bougies, vous pourriez donc aussi bien tout faire en même temps. Eh bien, après cela, il y a d'autres éléments suspects divers. Un PCV fortement obstrué pourrait causer des problèmes, mais se manifesterait généralement par une odeur d'œuf pourri en cas de charge (c'est-à-dire en montée) à des vitesses d'autoroute. Une courroie de distribution usée ou une courroie qui a avancé ou reculé en "sautant une dent" pourrait causer des problèmes de combustion. Un joint de culasse grillé pourrait (peu probable) causer des problèmes avec la vapeur d'eau dans l'échappement, donc des niveaux de liquide de refroidissement stables et surveillés et la vérification de l'état de l'huile pour s'assurer qu'elle ne s'est pas transformée en beurre de moteur seraient de bonnes vérifications. La vérification du liquide de refroidissement pour les gaz d'échappement pourrait également être de mise ici. Si tout cela est vérifié ou peut être éliminé, nous entrons dans le territoire beaucoup moins probable mais possible, comme un certain nombre de micro-problèmes s'additionnant à un problème majeur ou une pièce qui ne tombe pour ainsi dire jamais en panne ou un problème bizarre supposé non lié (c'est-à-dire problèmes de transmission) qui a été négligé parce qu'on supposait que ce n'était pas le problème.

 

OK, nous devons faire quelques pas en arrière... Je ne veux pas être critique, mais je dois dire deux choses avant d'aborder votre problème. Tout d'abord, ARRÊTEZ de supprimer les codes ! Si le problème est résolu, le voyant s'éteindra de lui-même. ENSUITE, vous pourrez effacer les codes. Tout ce que fait la suppression des codes, c'est causer des problèmes pour le prochain gars qui travaille sur la voiture. Ensuite, DIAGNOSTIQUEZ le problème avant de jeter d'autres pièces dessus ! À ce stade, vous en avez tellement jeté que vous avez peut-être créé de nouveaux problèmes qui se manifestent comme les anciens problèmes.

Maintenant, pour votre problème actuel... P0420/P0430 se produisent pour 2 raisons. Les capteurs qui détectent les niveaux d'oxygène dans votre échappement post-catalyseur sont défectueux OU votre moteur a une combustion incomplète, ce qui amène les capteurs d'O2 post-catalyseur à détecter un problème réel. Votre moteur pourrait fonctionner trop pauvre ou trop riche. Les deux peuvent provoquer une combustion incomplète. Maintenant, les principaux indicateurs sont que les deux catalyseurs présentent des problèmes (indiquant un problème de moteur/combustion) ET vous dites qu'il y a des ratés aléatoires. J'aimerais connaître un peu l'historique. Avez-vous obtenu ces codes, puis vous avez commencé ce voyage de pièces ou les ratés aléatoires sont-ils apparus en premier, puis vous avez obtenu ces codes ? Quel est votre kilométrage ? Le moteur tourne-t-il en douceur ? Avez-vous fait des travaux (par exemple, courroie de distribution) dans les mois précédant l'apparition de ce problème ?

Quant aux sources possibles du problème, la meilleure approche est de prendre du recul et d'examiner le problème à distance. Le problème EST une combustion incomplète. Donc, les 3 choses qui peuvent provoquer une combustion incomplète sont le carburant, l'air et l'étincelle. Vous n'avez pas dit votre kilométrage, mais avez-vous fait tous les entretiens recommandés (courroie de distribution, bougies d'allumage, etc.) aux intervalles recommandés ? Pour les corrections de carburant, vous devez obtenir 4 chiffres pour la banque 1 à court terme, la banque 1 à long terme, la banque 2 à court terme et la banque 2 à long terme. Les chiffres à long terme sont ce qui compte le plus. Ceux-ci doivent être aussi proches de zéro que possible, mais quelque chose comme +/- 6 est probablement correct. Vous devez également vérifier les valeurs d'O2, qui doivent être 2 chiffres différents. Capteur 2 de la banque 1 et capteur 2 de la banque 2. J'ai également vu quelque chose comme "Front-Downstream", selon le logiciel. Vous devez les capturer sur un graphique. Ils doivent osciller entre 0,1 et 0,9 volts. Cependant, ces valeurs ne sont vraiment importantes qu'APRÈS que la voiture soit chaude.

Étant donné que vous avez remplacé un tas de choses et que vous n'avez pas résolu le problème, j'espère que ces pièces sont maintenant toutes OK et que je choisirai parmi ce qui reste. Les réponses à mes questions ci-dessus changeront ce qui pourrait ou non être le problème. Je vérifierais la pression du carburant. Si votre pression est trop basse ou trop élevée, cela indiquerait un problème de pompe à carburant. Ensuite, je rechercherais les fuites de vide. Pour être complet, vous avez besoin d'un testeur de fumée, mais une inspection visuelle de toutes les conduites et le test au liquide de démarrage autour de toute fuite potentielle (par exemple, corps de papillon, cache-culbuteurs, etc.) seraient probablement un bon début. Puisque vous êtes en mode diagnostic, je vérifierais AUSSI le niveau de la batterie, la sortie de l'alternateur et que toutes les connexions sont propres et serrées et que le fait de secouer un câble chaud ou de masse ne provoque pas de ratés. Après cela, je considérerais les bougies d'allumage, surtout si vos corrections de carburant sont proches de zéro. Si vous avez 80 000 miles depuis le dernier changement de bougies ou si vous avez utilisé autre chose que les bougies iridium Denso ou NGK super chères, ce serait probablement le composant suspect pour moi. Un corps de papillon sale, ou un joint de TB qui fuit, un joint de cache-culbuteurs ou une fuite du collecteur d'admission pourraient également entrer ici, et devraient tous être faits en même temps qu'un changement de bougies, vous pourriez donc aussi bien tout faire en même temps. Maintenant, après cela, il y a d'autres éléments suspects divers. Un PCV fortement obstrué pourrait causer des problèmes, mais se manifesterait généralement par une odeur d'œuf pourri en charge (c'est-à-dire en montée) à vitesse d'autoroute. Une courroie de distribution usée ou qui a avancé ou retardé en "glissant d'une dent" pourrait causer des problèmes de combustion. Un joint de culasse soufflé pourrait (peu probable) causer des problèmes avec la vapeur d'eau dans l'échappement, donc des niveaux de liquide de refroidissement stables et surveillés et la vérification de l'état de l'huile pour s'assurer qu'elle ne s'est pas transformée en beurre moteur seraient de bonnes vérifications. Vérifier le liquide de refroidissement pour les gaz d'échappement pourrait également être de mise ici. Si tout cela est vérifié ou peut être éliminé, nous entrons dans le territoire le moins probable mais possible, comme un certain nombre de micro-problèmes s'additionnant pour former un problème majeur ou une pièce qui ne tombe pratiquement jamais en panne ou un problème bizarre et apparemment sans rapport (c'est-à-dire des problèmes de transmission) qui a été négligé parce qu'on supposait que ce n'était pas le problème.

OK, commençons. J'ai acheté cette camionnette en mai 2022. Je l'ai eue pendant environ 2 jours et le voyant de contrôle du moteur s'est allumé avec les deux codes. J'ai commencé à lui jeter des pièces depuis, sans succès. Je n'ai pas vérifié le kilométrage, mais elle consomme de l'essence plus vite que je ne le pense. Le moteur semble hésiter et doubler lors de l'accélération. Je suis tombé sur le raté après avoir changé les capteurs O2. Le voyant de contrôle du moteur a commencé à clignoter. Il a dit raté n° 2. J'ai vérifié la bougie d'allumage sur le n° 2 et j'ai échangé la bobine n° 2 et la bobine n° 6 pour voir si cela changerait pour le n° 6, mais ce n'était pas le cas. J'ai branché mon scanner et j'ai fait un test de données en direct et j'ai vu que les ratés étaient sur tous les cylindres. Je viens de vérifier la courroie de distribution et elle est craquelée de tous les côtés lisses. J'ai commencé à démonter pour changer. Je ne pourrai donc plus effectuer de tests tant que la courroie de distribution ne sera pas faite. Je veillerai à revérifier mes repères de calage avant de retirer l'ancienne courroie et à les revérifier après l'installation de la nouvelle courroie.

 

Bonne chance pour trouver la cause des ratés après avoir remplacé tous les injecteurs par des pièces non-OEM. Il existe un endroit où vous pouvez envoyer vos injecteurs OEM pour les faire nettoyer et tester le débit. J'aurais vérifié les injecteurs avec un stéthoscope automobile avant d'essayer de les remplacer. Je n'ai jamais vu un injecteur Toyota tomber en panne. Je les conduis depuis 20 ans. Ma Nissan Maxima de 1990 avait cependant quelques injecteurs défectueux... Parce que c'est une Nissan.

 

Il semble que la personne à qui vous avez acheté cette camionnette avait la mentalité que, puisque c'est une Toyota, vous pouvez changer l'huile et ignorer tout le reste. Les gens semblent acheter ces choses, les conduire sur 200 000 miles avec le strict minimum, et les vendre juste avant que la cascade de pannes ne les atteigne. Si vous avez des ratés d'allumage, réparez cela en premier. Parfois, vous ne pourrez peut-être pas le sentir, mais le véhicule peut toujours avoir des ratés d'allumage. Les bougies arrière sur ces fourgonnettes sont une tâche assez ardue. On pourrait penser que Toyota serait l'entreprise à rendre les réparations et l'entretien conviviaux pour le bricolage, mais cet honneur revient à ma Volvo ; avec un 6 en ligne avec des bougies juste au-dessus et faciles d'accès.

Vous constaterez peut-être que faire la courroie et les bougies résout tous les autres problèmes, mais si les codes de catalyseur persistent, P0420 (banque 1) et/ou 430 (banque 2) signifient que le rendement du catalyseur est inférieur au seuil. Ce seuil est de 97 %. Je suis sûr que je travaille aussi à moins de 97 % d'efficacité, et je ne m'en inquiète pas. Mettez simplement quelques rondelles sur les capteurs O2 avant de les mettre. Vous pouvez même obtenir un "manchon" ou une "entretoise" filetée pour visser dans le trou du capteur, puis visser le capteur dedans. Cela diminue la surface des capteurs exposés au flux d'échappement, ce qui réduit la probabilité de détecter que le rendement est inférieur au seuil.

J'entends déjà les claviers taper avec colère....

Pensez-y de cette façon. Cette camionnette a maintenant 18 ans, puisque nous sommes en 2023. De nombreux véhicules de 18 ans sont rouillés, la plupart ont de multiples problèmes, et presque tous approchent ou ont dépassé les 200 000 miles. Je suis très conscient de la façon dont une Gen2 Sienna peut absolument vous manger vivant dans des problèmes constants et perpétuels. Ma 2010 (5 ans plus récente que celle de l'OP) a mangé 8700 $ de réparations en un an et demi, et était prête pour 2500 $ de plus quand j'ai abandonné. Le coût de 2 nouveaux catalyseurs d'origine, de 4 capteurs O2 d'origine, d'une courroie de distribution et de bougies d'allumage TOTALISERA ce véhicule, qu'il soit ou non emmené dans un atelier professionnel. Cela n'est pas sujet à débat. L'OP veut juste que ses voyants de tableau de bord ennuyeux s'éteignent. Il ne veut PAS totaliser cette camionnette en y mettant des milliers de dollars de pièces, même s'il fait le travail lui-même. De plus, combien de pollution créerez-vous pour extraire tout ce palladium par rapport à ce que vous empêcherez sur une voiture qui approche de la fin de sa vie naturelle ? S'il peut se débarrasser des voyants du tableau de bord en faisant un kit de courroie de distribution, une mise au point et une entretoise de capteur 02, il peut encore trouver qu'il reste une durée de vie utile.

Les Toyota ne sont pas des véhicules à acheter d'occasion. Elles conservent trop de valeur trop longtemps. Au moment où il s'agit d'une voiture d'occasion abordable, elle est mécaniquement totalisée en raison de 4 propriétaires précédents qui ont battu l'enfer de la chose et reporté l'entretien. J'ai appris de mon expérience avec la 2010. En octobre 2021, j'ai acheté une Sienna 2022 avec 3 miles. J'ai acheté la garantie de 150 000 miles et la garantie de 5 ans sur la finition intérieure. Maintenant, je la conduis simplement. Au cours des 46 000 derniers miles, j'ai obtenu une moyenne de 40+ MPG et je ne me suis jamais glissé en dessous une seule fois. Je paie moins de 100 $ pour la vidange d'huile et la rotation des pneus tous les 10 000 miles après les 25 000 premiers miles que Toyota paie. C'est ainsi que vous maximisez votre expérience de possession de Toyota, et non en achetant les problèmes de quelqu'un d'autre.

 

Il semble que la personne à qui vous avez acheté cette camionnette avait la mentalité que puisqu'il s'agit d'une Toyota, vous pouvez changer l'huile et ignorer tout le reste. Les gens semblent acheter ces choses, les conduire sur 200 000 miles avec le strict minimum fait, et les vendre juste avant que la cascade de défaillances ne les atteigne. Si vous avez des ratés d'allumage, corrigez cela en premier. Parfois, vous ne pourrez peut-être pas le sentir, mais le véhicule peut toujours avoir des ratés d'allumage. Les bougies arrière sur ces fourgonnettes sont une tâche assez ardue. On pourrait penser que Toyota serait l'entreprise à rendre les réparations et l'entretien conviviaux pour les bricoleurs, mais cet honneur revient à ma Volvo ; avec un 6 en ligne avec des bougies juste au-dessus et faciles d'accès.

Vous constaterez peut-être que le remplacement de la courroie et des bougies résout tous les autres problèmes, mais si les codes de catalyseur persistent, P0420 (banque 1) et/ou 430 (banque 2) signifient que le rendement du catalyseur est inférieur au seuil. Ce seuil est de 97 %. Je suis sûr que je travaille aussi à moins de 97 % d'efficacité, et je ne m'en inquiète pas. Mettez simplement quelques rondelles sur les capteurs O2 avant de les mettre. Vous pouvez même obtenir un "manchon" ou une "entretoise" filetée pour visser dans le trou du capteur, puis visser le capteur dedans. Cela diminue la quantité de surface des capteurs qui sont exposés au flux d'échappement, ce qui rend moins probable la détection que l'efficacité est inférieure au seuil.

J'entends déjà les claviers taper avec colère....

Pensez-y de cette façon. Cette camionnette a maintenant 18 ans, puisque nous sommes en 2023. De nombreux véhicules de 18 ans sont rouillés, la plupart ont de multiples problèmes, et presque tous approchent ou ont dépassé les 200 000 miles. Je suis très conscient de la façon dont une Gen2 Sienna peut absolument vous manger vivant dans des problèmes perpétuels constants. Ma 2010 (5 ans plus récente que celle de l'OP) a mangé 8700 $ de réparations en un an et demi, et était prête pour 2500 $ de plus quand j'ai abandonné. Le coût de 2 nouveaux catalyseurs d'origine, de 4 capteurs O2 d'origine, d'une courroie de distribution et de bougies totalisera ce véhicule, qu'il soit ou non emmené dans un atelier professionnel. Cela ne fait pas débat. L'OP veut juste que ses voyants ennuyeux du tableau de bord s'éteignent. Il ne veut PAS totaliser cette camionnette en y mettant des milliers de dollars de pièces, même s'il fait le travail lui-même. De plus, combien de pollution allez-vous créer pour extraire tout ce palladium par rapport à ce que vous empêcherez sur une voiture qui approche de la fin de sa vie naturelle ? S'il peut se débarrasser des voyants du tableau de bord en faisant un kit de courroie de distribution, une mise au point et une entretoise de capteur 02, il peut encore constater qu'il reste une durée de vie utile.

Les Toyota ne sont pas des véhicules à acheter d'occasion. Elles conservent trop de valeur pendant trop longtemps. Au moment où il s'agit d'une voiture d'occasion abordable, elle est mécaniquement totalisée en raison de 4 propriétaires précédents qui ont battu l'enfer de la chose et reporté l'entretien. J'ai appris de mon expérience avec la 2010. En octobre 2021, j'ai acheté une Sienna 2022 avec 3 miles. J'ai acheté la garantie de 150 000 miles et la garantie de 5 ans sur la finition intérieure. Maintenant, je la conduis simplement. Au cours des 46 000 derniers miles, j'ai consommé en moyenne 40+ MPG et je ne me suis jamais glissé en dessous une seule fois. Je paie moins de 100 $ pour la vidange d'huile et la rotation des pneus tous les 10 000 miles après les 25 000 premiers miles que Toyota paie. C'est ainsi que vous maximisez votre expérience de propriétaire de Toyota, et non en achetant les problèmes de quelqu'un d'autre.

J'ai essayé l'anti-Fowler de bougie sur le capteur d'oxygène. Ce qui écarte le capteur d'oxygène du flux d'échappement. Et le code apparaît toujours. J'ai commencé à changer la courroie de distribution parce qu'elle a tiré. Et j'ai remarqué que le capteur de vilebrequin est tellement recouvert d'huile et d'autres saletés qu'il recouvre ce capteur. Je ne sais pas si cela a quelque chose à voir avec cela ou peut s'ajouter à mon problème. Il a déjà été nettoyé.

 

En parlant de diagnostic, je ferais également un test de fuite des cylindres et un test de compression juste pour exclure un mauvais joint de culasse ou une culasse fissurée. Assurez-vous qu'il n'y a pas d'huile dans votre liquide de refroidissement. Quoi que vous fassiez, arrêtez de remplacer les pièces.

 

Wow, vous étiez probablement à des kilomètres de ce truc qui se cassait ! On peut voir que certaines de ces fissures traversent presque toute la courroie. Je suis retourné en arrière et j'ai parcouru les autres messages, mais je ne l'ai pas vu. Combien de kilomètres a ce van ? Je suppose que c'est une courroie d'origine. La mienne avait l'air presque neuve à 120 000 miles.

 

Wow, you were probably miles away from that thing snapping! You can see some of those cracks go almost all the way through the belt. I went back and skimmed the other posts, but didn't see it. How many miles on this van? I'm guessing that's an original belt. Mine looked almost new at 120k miles.

230.000

 

 

View attachment 60947
View attachment 60948

Quelques trajets en accordéon

 

 

Au ralenti après une belle balade.

 

Beurk ! Je n'arrête pas de vouloir nettoyer la tache sur l'objectif quand je regarde ça !

Des éclaircissements sont nécessaires juste pour être sûr de bien les lire... La première photo (5 minutes de ralenti) semble indiquer un problème (avec la banque 2) si c'est APRÈS 5 minutes de ralenti, mais je suis confus. Je suppose que le bas (axe des x) représente les secondes. Le graphique commence à 1240, ce qui correspond à presque 21 minutes. Cependant, il se termine à 1420, soit 180 secondes (3 minutes) après le début. Donc, s'agissait-il d'un graphique après 5 minutes de ralenti (plus 15 minutes de configuration de l'outil) ou cela a-t-il été mal dit et s'agit-il en fait de 3 minutes de ralenti dès le démarrage de la voiture ? S'il s'agit du temps zéro (démarrage à froid) jusqu'à 3 minutes, alors ce graphique peut être complètement ignoré, car les capteurs doivent chauffer avant de pouvoir être lus.

Pour les 2 photos suivantes (déplacements avec arrêts et départs), ce graphique des tr/min serait utile pour être sûr, mais il semble indiquer un problème. En théorie, les deux bancs devraient faire à peu près la même chose en même temps. Ce n'est pas une correspondance parfaite, mais les deux graphiques devraient se déplacer à peu près dans la même direction vers à peu près la même tension à peu près en même temps lorsque les tr/min augmentent ou diminuent. Les capteurs semblent aller dans des directions opposées parfois, mais il semble que B2 passe beaucoup plus de temps en bas et est moins réactif, ce qui me fait penser que ce capteur est lui-même "paresseux". Cependant, il y a une grosse mise en garde ici. Cela ressemble à juste après la photo précédente, d'après le graphique temporel. Si c'est le cas, il est possible que, si la camionnette n'était toujours pas chaude, les capteurs lisent encore de manière erronée. Le fait qu'ils chutent apparemment à 0 V (censés rester entre 0,1 et 0,9) indique que c'est peut-être le cas.

Le ralenti après une belle conduite commence à montrer une indication que la banque 1 est peut-être moins efficace (combustion ou catalyseur) qu'elle ne devrait l'être. Il rebondit autour du point médian (0,5 V). Ensuite, lors de la conduite sur autoroute, le graphique semble encore une fois montrer que B2 se déplace différemment de B1, mais les deux capteurs chutent encore une fois à 0 V et les deux oscillent sauvagement, ce à quoi je ne m'attendrais pas lors d'une conduite typique sur autoroute (vitesse/tr/min constante).

Avec tout cela, je peux dire que, pour moi, il semble que vous pourriez avoir plusieurs problèmes. Si vous n'avez pas utilisé de capteurs O2 post-cat authentiques de marque Denso (ou Toyota) dans votre canon à pièces, je soupçonnerais certainement le capteur B2S2 (semble paresseux ; chute à 0 V parfois), mais B1S2 pourrait également avoir un problème (il est également tombé à 0 V parfois) selon la banque qui était "correcte" en fonction des tr/min/vitesse. Je soupçonnerais également que vous avez peut-être un problème de combustion (ou que vos catalyseurs sont inefficaces ; moins probable car vous avez dit qu'ils étaient neufs) et l'ECU compense presque assez mais pas tout à fait, ce qui provoque les codes.

 

Ugh ! Je veux sans cesse nettoyer la tache sur l'objectif en regardant ça !

Des éclaircissements sont nécessaires juste pour être sûr que je les lis correctement... La première photo (5 minutes de ralenti) semble indiquer un problème (avec le banc 2) si c'est APRÈS 5 minutes de ralenti, mais je suis confus. Je suppose que le bas (axe des x) est en secondes. Le graphique commence à 1240, ce qui fait presque 21 minutes. Cependant, il se termine à 1420, soit 180 secondes (3 minutes) après le début. Donc, était-ce un graphique après 5 minutes de ralenti (plus 15 minutes de configuration de l'outil) ou cela a-t-il été mal dit et s'agit-il en fait de 3 minutes de ralenti dès le démarrage de la voiture ? Si c'est le temps zéro (démarrage à froid) jusqu'à 3 minutes, alors ce graphique peut être complètement ignoré, car les capteurs doivent chauffer avant de pouvoir être lus

Pour les 2 photos suivantes (arrêts et départs), le graphique des tr/min serait utile pour être sûr, mais il semble indiquer un problème. En théorie, les deux bancs devraient faire à peu près la même chose en même temps. Ce n'est pas une correspondance parfaite, mais les deux graphiques devraient se déplacer à peu près dans la même direction vers à peu près la même tension à peu près au même moment lorsque les tr/min augmentent ou diminuent. Les capteurs semblent aller dans des directions opposées parfois, mais il semble que B2 passe beaucoup plus de temps en bas et est moins réactif, ce qui me fait penser que ce capteur lui-même est "paresseux". Cependant, il y a une grosse mise en garde ici. Il semble que ce soit immédiatement après la photo précédente, sur la base du graphique temporel. Si c'est le cas, il est possible que les capteurs lisent encore de manière erronée si la camionnette n'était toujours pas chaude. Le fait qu'ils chutent apparemment à 0 V (censés rester entre 0,1 et 0,9), dit que c'est peut-être le cas.

Le ralenti après une belle conduite commence à montrer une indication que le banc 1 est peut-être moins efficace (combustion ou catalyseur) qu'il ne devrait l'être. Il rebondit autour du point médian (0,5 V). Ensuite, sur l'autoroute, le graphique semble encore une fois montrer que B2 se déplace différemment de B1, mais les deux capteurs retombent encore une fois à 0 V et les deux oscillent sauvagement, ce à quoi je ne m'attendrais pas lors d'une conduite typique sur autoroute (vitesse/tr/min constante).

Avec tout cela, je peux dire que, pour moi, il semble que vous puissiez avoir plusieurs problèmes. Si vous n'avez pas utilisé de capteurs O2 post-cat authentiques de marque Denso (ou Toyota) dans votre canon de pièces, je soupçonnerais certainement le capteur B2S2 (semble paresseux ; tombe parfois à 0 V) mais B1S2 pourrait également avoir un problème (il est également tombé à 0 V parfois) selon le banc qui était "correct" en fonction des tr/min/vitesse. Je soupçonnerais également que vous avez peut-être un problème de combustion (ou que vos catalyseurs sont inefficaces ; moins probable car vous avez dit qu'ils étaient neufs) et l'ECU compense presque assez mais pas tout à fait, ce qui provoque les codes.

le mien compte en secondes. Je ferai un meilleur test aujourd'hui

 

Au fait, le "ralenti après une belle balade" B1S1 est le genre de graphique auquel je m'attendrais si vous êtes au ralenti dans l'allée en position de stationnement après un cycle de conduite complètement chaud, sauf qu'il est trop élevé (environ 0,7 V), ce qui indique une mauvaise combustion (trop d'HC non brûlés).

 

Si vous avez la possibilité d'enregistrer les données dans un fichier csv (ou autre), vous pouvez capturer un fichier journal des LTFT, STFT, RPM, de la vitesse du véhicule, de la température ambiante, de la température du liquide de refroidissement, des tensions O2, peut-être le rapport air/carburant et les valeurs de calage, etc. Fondamentalement, vous l'activez pour tout capturer, puis vous pouvez analyser ce que vous avez sur des graphiques côte à côte. Si vous êtes limité à ce que l'outil de numérisation affiche et que vous devez ensuite en prendre une photo, cela rend évidemment les choses plus difficiles pour enregistrer TOUTES les données. Cependant, le moyen de contourner cela est d'essayer de déterminer UNE chose qui ne va pas, de la résoudre, puis de passer à la chose suivante. Idéalement, vous auriez capturé ces données EN PREMIER avant de jeter toutes vos pièces sur le problème. Il pourrait s'agir de quelque chose comme votre mauvaise courroie de distribution qui a déréglé le calage et maintenant toutes vos pièces remplacées diverses sont sous-optimales (par rapport aux originales d'usine) et vous chasserez les problèmes pour toujours. Personnellement, je remettrais les 2 capteurs d'O2 en aval (cela devrait être rapide et facile, en supposant que vous ayez utilisé un composé anti-grippage de haute qualité sur les filetages) et verrais à quoi ressemblent les graphiques ensuite. Mieux encore, faites un long trajet et regardez les valeurs, laissez-le refroidir, échangez les capteurs d'origine, puis répétez le processus. Je pourrais également remettre le MAF d'origine.

 

Si vous avez la possibilité d'enregistrer les données dans un fichier csv (ou autre), vous pouvez capturer un fichier journal des LTFT, STFT, RPM, vitesse du véhicule, température ambiante, température du liquide de refroidissement, tensions O2, peut-être le rapport air/carburant et les valeurs de synchronisation, etc. Fondamentalement, vous l'activez pour tout capturer, puis vous pouvez analyser ce que vous avez sur des graphiques côte à côte. Si vous êtes limité à ce que l'outil de numérisation affiche et que vous devez ensuite en prendre une photo, cela rend évidemment les choses plus difficiles pour enregistrer TOUTES les données. Cependant, le moyen de contourner cela est d'essayer de déterminer UNE chose qui ne va pas, de la résoudre, puis de passer à la chose suivante. Idéalement, vous auriez capturé ces données EN PREMIER avant de jeter toutes vos pièces sur le problème. Il pourrait s'agir de quelque chose comme votre mauvaise courroie de distribution qui a perturbé le calage et maintenant toutes vos pièces diverses remplacées sont sous-optimales (par rapport aux originales d'usine) et vous chasserez les problèmes pour toujours. Personnellement, je remettrais les 2 capteurs d'O2 en aval (cela devrait être rapide et facile, en supposant que vous ayez utilisé un composé anti-grippage de haute qualité sur les filetages) et verrais à quoi ressemblent les graphiques ensuite. Mieux encore, faites un long trajet et regardez les valeurs, laissez-le refroidir, échangez les capteurs d'origine, puis répétez le processus. Je pourrais aussi remettre le MAF d'origine.

Quel capteur o2 provoque le code p0420. Capteur en amont ou en aval

 

P0420 indique un problème sur le banc 1. Il y a 2 capteurs sur chaque banc. Le capteur 1 (en amont ; également appelé pré-catalyseur) est un capteur air/carburant. C'est comme un capteur O2, mais différent. Il fournit une rétroaction à l'ECU avec les données du débitmètre d'air pour tenter de maintenir le rapport air/carburant à exactement 14,7. Le capteur 2 (en aval ; également appelé post-catalyseur) est le capteur O2 qui fonctionne sur l'idée que, si vous mettez un mélange air/carburant optimal dans les cylindres, vous obtiendrez une certaine quantité de carburant imbrûlé dans l'échappement et, si le catalyseur fonctionne correctement, obtiendrez une quantité minimale d'hydrocarbures non catalysés dans l'échappement post-catalyseur. Le seul mécanisme pour déclencher un P0420 serait le capteur O2 du banc 1/capteur 2 (également appelé en aval). Il devrait être (je pense) Denso 234-4516 pour FWD et 234-4515 pour AWD. Cela dit, comme d'habitude, cela suppose que vous mettez la quantité "correcte" d'hydrocarbures imbrûlés dans le collecteur d'échappement, qui est acheminé dans le catalyseur. Si le moteur fonctionne riche à cause de quelque chose comme un injecteur qui fuit et envoie du gaz brut ou s'il fonctionne pauvre à cause de quelque chose comme un joint de collecteur d'admission comprimé et provoquant une combustion incomplète, le catalyseur peut ne pas réussir à catalyser complètement les HC et à déclencher un code.